山地车技术分析

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山地车就不是为竞速设计的,山地车的越野性能就是通过牺牲速度性换来的,自身结构设计,骑行几何、粗齿胎、减振装置就增大了骑行阻力,已不再适合一般公路铺装路面的骑行。在山地车上通过升级来提高公路骑行下的速度只会越陷越深,既然想骑得快,就应该选择公路车,公路车天然比山地车有明显的低阻力优势,这种优势异常明显,不是拼命提高山地车档次就能与公路车抗衡的,骑姿、粗齿胎、减振能把任何其他由于提高档次而产生的优势抵消得荡然无存。山地车的公路速度性是先天短板,后天升级补先天不足是十分困难的。尤其采取诸如升级轮毂轴承等减少机构摩擦力的方式都是杯水车薪于事无补。 二,由于上面的原因,即使比ATX便宜的公路车也能比XTC快。 三,为了越野而设计的山地车,不比较越野性能,单比较快慢,拿短板比短板,那么XTC更强的越野性能和其他使用性能,都被忽略掉了么? 四,经过改造的ATX可以比XTC快,这样的ATX可以比XTC更便宜。——通过更换光头细胎,减少ATX的滚动阻力完全可以达到比XTC速度快的目的,或者进一步更换硬叉,因为XTC越野性能和其他零部件档次的提升不足以使其在速度属性上产生对ATX的绝对优势。而这样的改造不需要花费太多。这正是车不是“越贵越好”的原因。山地车去掉多余的越野性,便是平把公路车,反倒换来速度性,而且通常情况下,去掉了越野属性,自然又得到了经济性,减少了性能的浪费,避免了不必要的投入,这也是平把公路车兴起的原因。
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  • 还没有哪个权威机构对这几种材料进行没有任何商业目的的纯科学测试。

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  • 2020-08-07

    我昨天还在纠结要不要换公路车还是山地车,今天骑行回来就不想要公路了,几天没走的路线今天就修路,到处坑坑洼洼,农村还是不适合公路车,还是老老实实山地车吧

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  • 2020-08-07

    任何材料的车架强度都是有限的。

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  • 2020-08-07

    回复火星探索TCR: 静态拉伸试验只是取材料的一部分,做成哑铃状试样进行拉伸试验。动态疲劳试验是按照铝合金材料的国标进行长时间的疲劳试验。就是往复震动试验。看看材料的强度怎么样?多久能断裂。剪切剥离试验又是用静态万能材料试验机进行实验的。只是更换不同的夹具实现的。

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  • 2020-08-07

    回复火星探索水星: 静态拉伸试验只是取材料的一部分,做成哑铃状试样进行拉伸试验。动态疲劳试验是按照铝合金材料的国标进行长时间的疲劳试验。就是往复震动试验。看看材料的强度怎么样?多久能断裂。剪切剥离试验又是用静态万能材料试验机进行实验的。只是更换不同的夹具实现的。

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  • 2020-08-07

    回复火星TCR: 静态拉伸试验只是取材料的一部分,做成哑铃状试样进行拉伸试验。动态疲劳试验是按照铝合金材料的国标进行长时间的疲劳试验。就是往复震动试验。看看材料的强度怎么样?多久能断裂。剪切剥离试验又是用静态万能材料试验机进行实验的。只是更换不同的夹具实现的。

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  • 2020-08-06

    平把公路车能换个粗胎就完美了

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  • 2020-08-06

    【关于车架的谣言】a) 弹簧和钢架都是钢的,所以钢架也像弹簧一样减振。【解析】钢架不是弹簧,也没有弹簧的几何形状,所以也不会像弹簧一样减振。菜刀是钢的,车架也是钢的,是不是不分青红皂白只要是钢就能切东西?车架是三角形稳定结构组成,设计上是保强度保刚度,不允许其产生大变形。而弹簧是螺旋形,就是利用其变形而吸收振动能量,设计出发点是完全相反的。b) 关于金属疲劳A.钢没有金属疲劳,铝有疲劳,所以钢架强度比铝架高。B.钢的疲劳强度高,铝的疲劳强度低,所以钢架比铝架寿命长。C.钢的疲劳极限高,所以小的力不足以超过疲劳极限,所以不参加疲劳累积,铝疲劳极限低,即使受了很小的力也疲劳累积,所以铝架寿命低。【解析】A.B.C.看似一个比一个专业,越来越看不懂,实际上全是错的。也就是说前面说的所有话,都得不出钢架比铝架强的结论,甚至想当然地认为钢架比铝架强本身就是错的,“钢架不一定比铝架强,可能甚至更弱”才是真相。A.材料的疲劳是普遍存在的,绝不是钢不疲劳,铝疲劳。B.材料的强度不等于车架的强度,也就是说,山珍海味能不能变成美味佳肴要看厨师的手艺,要看厨师有没有用心去烹饪。材料的性能要靠工程师设计成合理的几何形状来发挥,并且把正确的材料用在正确的地方上,之后,还要靠合理的制造工艺来实现。作为自行车的使用者而非设计者,直接关心的就是车架的强度,而非车架材料的强度,材料强度高而车架强度低是完全正常的事。C.零件的破坏都是由内部应力导致,不管受外力多大,只有其内部产生的应力大才会破坏。应力可以看做材料内部的一种压强,应力和强度的单位是MPa,不是N,这就可以看出应力和力的区别。疲劳曲线的坐标也是应力而不是力。如果说“车架受力,就如何如何”,那完全是想当然的。因为那样就越过了受力的环境——几何。不管材料的疲劳极限是高还是低,只有受力产生的应力超过疲劳极限才参与疲劳累积。也就是说,不管受多大力,必须而且只能看产生多大应力,而这个应力又能对车架产生多大的影响。力大不等于压强大,同等力不等于同压强。对于高端轻量化钢架来讲,受同等力,钢架应力大,铝架应力小。钢的弹性模量比铝高,变形困难,而钢架变形却比铝架大,此消彼长,大变形即大应力,就是说钢架比铝架产生了大得多的应力,几何劣势极其明显,力学环境极其恶化,强度特别吃紧,必须靠高成本的高材料和制造工艺保证强度。碳架铝架合理的几何结构

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  • 2020-08-06

    山地车比公路车压马路,应该说是‘以短板比长处’。分析对头,但是具有部分公路性能的山地车骑行更加自由奔放!

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  • 2020-08-06

    钢架比较怕生锈 有的强迫症接受不了 正常保养用10年以上没问题

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  • 2020-08-06

    还有跨界越野公路车,崔克有多款公路车的轮胎是42c。

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  • 2020-08-06

    速联有越野公路套件,飞轮42T以上。

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  • 2020-08-06

    铝合金车架有一种叫抽管的技术,那么就要问了,既然知道抽管技术,怎么能说铝不能变形呢?不变形怎么抽的管,抽管让管子变成各种厚度和形状,不就是让铝合金变形吗?抽管就是让铝合金变形,铝合金能够变形所以才能抽管。既然承认铝合金能抽管,怎么能说铝合金不能变形呢?i) 钢架的弯而不折很多人认为钢架充其量会弯,但不会折,而铝架会直接断掉,所以钢架似乎更优越一些。有这样想法的人似乎这样认为:骑车每天都会将车架撞弯或者压弯,钢架可以保证每次变弯之后都能修复成原状。钢架弯成下图状,你想如何修复? 零件的破坏或失效,断裂是一种失效,失去正确的几何形状也就是发生塑性变形也是一种失效。不论断还是弯,严重的损坏根本无法修复。同时,断不等于强度低,弯也不等于强度高。正常骑行,谁也不轻易断,轻易弯。另外,实际上,大量的事实表明,铝架一样可以弯不折。j) 碳架的破坏试验网络上流传着对碳架和铝架进行暴力破坏试验的视频。这成了碳架“疲劳寿命高”的有力证据,被很多碳架支持者看做值得大书特书浓墨重彩的一笔。这些打着疲劳理论旗号的人全是伪专家,连疲劳手册的第一页都没有看过。如果这种试验能证明疲劳寿命,完全就是挂羊头卖狗肉。这种试验,只能说明静强度的问题,完全不能说明疲劳强度的问题。疲劳破坏的特点是在大幅度低于强度极限的应力长期作用下发生破坏,简单的说受力小而时间久,是小而久的问题,并不是大而短的问题。简单的力量加载,只能验证承受力的极限大小,不能证明寿命长短。

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  • 2020-08-06

    这么多字,看起来像是原创,点赞一下

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  • 2020-08-06

    【购车的理性思考】对于外行来讲,即使一颗价格低廉的小小螺丝钉,也难以知其制造奥秘,但其依旧只是低端产品。低端的制造技术也可以具有高深的科学原理,大书特书一番也如云里雾里,吹嘘出的制造技术本不应该成为左右我们消费的因素。很多技术就像黑洞一样吸走了我们的钱,但是其奥秘并不被很多人所知晓。对于消费者来讲,不需要管你是什么技术制造的零件,只要管你产品的结果,你用这么个成本,生产了这么个质量的零件,卖了这么个价格,买来就用,你就要保证质量,坏了找你保修,仅此而已。管你怎么变轻,轻不代表强,管你怎么强,用不坏,就是一样的强。自行车的功能和价值决定了任何价格悬殊的自行车在性能上都不存在天壤之别,特别是在使用要求不那么苛刻的情况下,在价格相差巨大的情况下,性能差异并不明显,因为自行车的性能是靠人去发挥的,发挥出的性能才是得到的性能,“买到”不等于“得到”。自行车性能有明显差别是有前提条件的,那就是使用强度高,有足够的使用强度才能将自行车的全部性能发挥出来。为什么越是外行越烧车?因为烧车党一方面痴迷于科学技术,一方面又不懂科学技术,特别是对工程应用技术知之甚少。烧车的内行,恰是科学技术领域的外行。商家一宣传使用了某某技术,就感觉高大上,立刻心驰神往趋之若鹜。一辆自行车对于烧车的器材党可以没完没了地折腾很长时间,而对于熟谙工程技术的专业人士而言,自行车无非就是区区几千几万乃至某神车几十万的东西,其所拥有的科技含量早已被其非常有限的价值和使用功能所局限,与真正的高科技产品,甚至与由几万个零件组成的汽车相比也相去甚远。骑行爱好者的高投入,往往是因为奸商拿着本没有太高科技含量的产品,卖给并没有相关专业知识背景的人,如轴承这样的零件,并不高端的制造技术,用在机器设备上价格低廉,用在使用条件极为低端远不能和机器设备相提并论的自行车上便显得高大上,价格也贵了许多跟专业人士说某某车如何高端使用了某某技术,专业人士听了只会微微一笑,根本不放在心上。很多自行车上的高科技对内行的专业人士来讲无非是司空见惯的雕虫小技,如禧玛诺的珠挡,一体牙盘。特别是真正的专业人士更注重实际需要,从实际需要出发进行选购,如碟刹。专业人士对于自行车比较理性,对于自行车产品成本和价值,及投入与产出有着清楚认识,不会在选购自行车时扭曲应有的价值观。一些器材党总热衷于把自行车和飞机潜艇攀亲戚,如“航空铝”“潜艇钛”

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  • 2020-08-06

    【不同材料车架比较的问题】1. 铝架铝架重量轻,耐腐蚀,不存在上锈的问题,强度刚度得益于铝合金的易成型性,而在几何上取得了比强度和比刚度的优势,有着良好的强度和刚度表现,造型上粗大美观。铝架的缺点在于不耐磕碰划伤和磨损,耐用性有所欠缺,但仍强于碳架。2. 钢架钢架的减振性是被错误夸大和错误理解的。钢铁这种硬邦邦的东西,说它有很好的减振性,让橡胶充气轮胎情何以堪!现在似乎有个趋势,减振不减振,不靠轮胎靠钢铁。减振性能好的材料普遍具有弹性模量低的特点,也就是说,受力后变形量要大,比较柔软,受力后作用时间长,这样在冲量一定的情况下,时间越长,力越小。典型的就是橡胶、海绵这种比较柔软的东西。把橡胶、海绵做成和钢铁一样硬,你再看它还能减振不?钢的弹性模量是铝的三倍,刚性相当大,你说它减振?是不是以后把骑行裤、骑行手套里都垫一块钢板,这样更减振?有人说弹簧减振,弹簧是钢的,问题是弹簧是螺旋形的,车架是三角形的稳定结构,设计上就是想让它少变形少减振,偏说它非常减振,而且就靠它来减振——明知山有虎偏向虎山行。现在的钢架有比较大的减振性,不是因为其材料减振性好,主要的是钢架固有频率低,刚度低,重量大,当然路感好,减振好。很多骑钢架车的人,普遍认为钢架车软这就是基本事实。关键一点就是前文所述的几何问题,铝架是几何优势架,钢架是几何劣势架。铝合金的强度低,所以其强度必然主要依靠几何结构加强,但几何对强度和刚度有双重协同的加强作用,也就是说几何强度提高,其刚度也必然提高,刚度的提高,舒适性必然减弱。铝合金只能强度刚度一起提高,而钢架不同,钢架可以只提高强度而不提高刚度,甚至可以减弱刚度。钢架是几何劣势架,它的强度主要靠钢材料自身性能保证,钢材的强度普遍很高,所以其强度不主要靠几何加强,或者说对几何结构不十分依赖,只要选用高强度的钢材即可提高车架强度。而依靠材料强度提高车架强度的同时,并不提高刚度,也就是说强度和刚度的提高并不协调,这就导致高强度低刚度,特别是在钢架求轻的过程中,强度虽然满足,但其刚度明显下降,舒适性被动提高。 这里要注意,自行车的舒适性是由整车多个部件形成的,不能只依靠车架,过分要求车架舒适是不科学的,在前文我们也阐述过了。3. 钛架钛架是自行车领域中,低性价比,高价低质的典型代表。很多人觉得贵的东西好,一分钱一分货,钛架恰恰相反,它虽然贵,但却不好。

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  • 2020-08-06

    钛合金的杨氏模量低,比较软,虽然强度达到钢的水平,但是钛明显软,这在几何劣势的情况下,必然导致钛架车软,比较泻力。人们花了很大代价把钛制造成车架,但却没有发挥出钛合金的许多优势,而钛的劣势又成为突出弱点,没有做到物尽其用。把钛以焊接方法制成车架所造成的高昂代价,完全就是自找的,其性能是与其昂贵的价格极不相符的,为此买单是不值得的。不要为了所谓的寿命长而选择钢架和钛架,因为其本没有什么寿命优势,铝架同样不坏。以大多数人的骑行强度,铝架也是无限寿命,一辈子也骑不坏。 碳架看待碳架不能沿用以往金属架的眼光看待它,它是复合材料,但是碳架的缺点短时间内难以克服:碳架不耐磕碰容易损坏,比较娇气。在自行车的日常使用过程中,磕碰剐蹭,甚至撞击,都是在意想不到的方向,特别是横向侧向,坚硬锐利的物体撞击时危害极大。其受力除简单的理想状况或试验状态下的整体的拉压弯扭外,还有局部的剪切挤压剥离等特殊作用,而这些都是碳架的软肋,最易造成严重损坏。这是整体强度和局部强度,一般强度和特殊状态强度的区别。如果说车架还算可以接受话,碳轮就更易损坏了,爆胎后,车轮直接磕在地上,其结果可想而知。所以,如果不是追求性能,不中车毒,还是远离碳架较好,没别的,坏了心疼。不忘初心,志存高远,骑行为上,烧车为下。

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  • 2020-08-06

    【“爬坡架”与“气动架”】什么是爬坡架,什么是气动架?——爬坡架是按照结构力学原理设计的(即考虑承受重力、踩踏力,为了满足强度刚度等),气动架是按照空气动力学原理设计的(即为了减小空气阻力)。——关于爬坡架和气动架的第一个谣言便诞生了。气动架不需要承受重力么,不承受踩踏力么?气动架又不是靠空气动力学去飞,怎么成了按照空气动力学原理设计,仿佛与爬坡架有本质区别?气动架只是利用了空气动力学原理对车架自身产生的空气阻力进行了优化减少了一点点(车架本就是较小的阻力来源,穷极人类技术也不能减少多少,因为自行车骑行速度有限,自行车本身所能产生的空气阻力还远没有到气动架能造成决定性影响的地步。如果不是气动架难道就是高阻力架?表面是粗糙的,像船帆一样大,凹进去的?),并不是利用空气动力学的原理让车架提供动力,但不管其成本提高了多少,其所具有的空气动力学性能非常有限,人输出动力做功的本质并没有改变。如果没有固体力学结构做基础,何谈流体力学优化?皮之不存,毛将焉附。气动架本就具有爬坡架基因,因为气动架爬坡架起码得是车架吧,气动架要是没有车架的基因还是不是车架呢?由前文可知,骑行的空气阻力主要来自人而非车。我们讨论问题的时候要注意,骑行包含人和车两部分,人是居主体地位,车只是人所借助的工具,不能用“自行车”代替“骑行”,自行车不能“自己行”,“自行车的阻力”不能代替“骑行的阻力”,尤其不能用次要的部分因素代替整体因素。这是我们夸大自行车作用忽视人的作用的症结所在。不能像某些广告那样,阐述骑行时空气阻力很大于前,转而宣传气动架于后。空气阻力本就大在人体,车上本就没有多少,又减少不了多少,减少的程度更是因人而异因速度而异,气动架的性能取决于速度,只有在高速情况下,气动架的微弱优势才能较多的体现出来。对于骑行速度不高的人,买气动架就是在买**和装饰性,而得不到所谓的气动性能。再次强调,车的性能靠人去发挥,买到未必得到,买到车未必得到车的性能,超出使用需求的投入都是浪费金钱。所谓爬坡架本无所谓爬坡,自行车器材发展本就追求更强更轻,把这种车架称之为爬坡架岂不是说所有的车架都可称之为爬坡架,气动架无非可称作爬坡兼顾气动架,不强不轻的气动架有何意义?爬坡架和气动架的命名本身就具有很大的噱头意味,爬坡架就是传统气动架不能爬坡吗?

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  • 2020-08-06

    车架的主要功能依然是保证足够的强度刚度以保证骑行使用,降低刚度会降低骑行效率,弹性越大意味着能量向弹性势能转化的越多,越消耗体力。同时,削弱几何,轻量化,降低刚度而又保证强度会大幅度增加制造成本,造成钢架经济性的大幅度下降。铝合金是目前特别适合制造自行车的优良材料,其耐腐蚀、强度密度之比(比强度)高、容易成型、造价较低等优点,都是钢材难以匹敌的。以舒适为噱头的设计从来不出现在竞赛用自行车上,或者说商家必须把一种产品定义为竞赛型,一种定义为舒适型,鱼和熊掌总是不可兼得,这是为什么?这就是提高舒适性会造成刚度下降和重量的增加——这其实也是一种降低固有频率的做法,这也是自行车设计的一个奥秘。这就是舒适性或路感与刚度的关系。特别是在使用同种材料,使用钢铁这种没有减振性能的材料时,这就是一种绝对律。

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  • 2020-08-06

    车架的断裂主要发生在头管部位,特别是下管与头管的结合处,常为裂纹萌生根源,印证了楼主率先提出的“危险截面在头管处”的科学观点,头管处头管与上管和下管结合部是自行车强度最为吃紧的地方,此处的强度很大程度上决定了整车的强度。在几何强度上,上管和下管的截面形状直接影响整车强度,最为值得关注。同时,有些车架为避免应力向头管集中,特意在远离头管的部位上采取了降低局部刚性以减少应力集中的几何设计,这也是明显能够观察得到的。车架的断裂体现出明显的弯矩破坏特点,上受压,下受拉,断裂伴随弯曲变形而发生。这主要是由于人体重作用于两轮之间,车架主要是向中间塌,当然也有车头受到撞击,车叉向内弯曲,形成角弓反张变形的。车架的走线孔有时成为了车架断裂的诱发因素,走线孔作为内走线车架的必要结构,其存在对强度往往不利,造成了削弱,往往需要采取必要措施进行补强。有的走线孔直接开在了强度薄弱处,如头管部和纤细的后叉上,特别是下管下沿和头管上沿,可谓玩火,无异于雪上加霜。焊缝本身不常发生断裂(包括开焊),断裂都是发生在焊脚边缘的焊趾根部,是典型的缺口效应造成的破坏。有的奸商忽悠消费者,不开焊就不是质量问题,纯属无稽之谈。车架管材壁厚很薄,焊接时很容易焊透焊牢,但焊牢不等于焊好。上文已经介绍,焊缝关键是减少缺口效应,以光滑平整为佳,焊缝本身的强度不足多虑。碳纤维车架的断裂特点与金属车架有所不同,碳纤维车架在头管处的加强更为明显而有效果,有一些断裂发生在距离头管一定距离的位置上。但是强度薄弱处总是难以避免的。

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  • 2020-08-06

    (四)关于破风车架有些器材党奸商和车托鼓吹:骑车4小时,破风架能快30秒,你说破风架作用不大?一,这就是典型的拿放大镜说着芝麻大的事,就像很多CPU跑分的柱状图一样,坐标原点不是0,非要把具有差异性的一小段截取出来,显得差异性很大。30秒对于4小时,连1%都不到。二,是不是破风架产生的差异都是未知数,两次比较人的体力不同,自然环境风力不同,车辆状态不同,怎么比较?你怎么知道是破风架的作用?三,即使破风架有一定减少阻力的作用,但是这种减阻效果的大小取决于你骑行的速度,作用的大小是个变化量,因人而异,因速度而已。你得先能以某个速度骑行4小时,才能减少30秒,而以某个速度骑行4小时才是人和人最大的区别所在。如果你连某个速度都达不到,更不用说4小时,那么30秒的优势也就取消掉了。而且对于大多数业余骑行者,这个优势就是不存在的。四,很多人都知道骑行时,风阻很大,但这不是减少自行车本身风阻的理由,因为风阻主要产生于人体。自行车不是汽车,人不是坐在车里面,人体与车共同形成了骑行的气动外形。而人体产生的风阻远大于车。五,自行车的几何外形,包括长度角度形状壁厚等,最初是为了满足强度刚度需要和制造工艺而形成的,而为了追求气动性能进行的在几何外形上的改造必然影响到自行车的强度刚度和制造成本。而且由于制造技术的限制和自行车本就速度不是太高,即使气动架的外形极其夸张,风阻依然不能减少很多。气动车架由于普遍较为扁平,包括车轮,材料向纵立面集中,产生了更大的纵立面刚性,而左右两侧的抗弯和抗扭性能在几何上必然受到削弱,而这会在踩踏和摇车时产生不利影响。过大的纵立面刚性也会使舒适性下降,使车体缺乏对振动的减震能力。同时,由于冲击力的增大也会不利于寿命。六,由于上面的原因,对于很多人来说,气动架不但得不到多少气动性能而且还会影响到骑行品质和大幅度的投入增加。甚至为了使本不大的气动作用夸大,商家还会改变人体骑行几何,使骑行姿势更为前倾和激进,借助人体自身的风阻改变使骑手误认为是车的风阻减小,但这会使骑行舒适性更为恶化。七,自行车的性能是整体形成的,不能掺杂很多因素,把很多其他部件性能和人的改变算到车架身上。在车架车轮刚性提高的情况下,偏说是破风的作用是不科学的。结论:破风架的装饰性大于实用性,买破风不是买性能而是买比格。

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  • 2020-08-06

    以上观点仅供参考,对于那些器材党来说,他们肯定会非常激烈的反对这些观点。

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  • 2020-08-06

    骑行高手对于低端车的评价总是一撇嘴,软的一逼,不屑一顾,但是你去骑未必是那么回事。你的使用目的和强度,未必和专业人士一样,未必能骑出高低端车有明显差异。而且很多人把一些低端产品称之为垃圾,本就是吹牛和炫富,甚至就是忽悠你买贵车。特别是真正专注骑行,根本不必过分在意器材档次高低,质量可靠,适合自己的车才是最重要的。买车是自己用的,不能看着别人买什么车自己也买什么车,别人买多少钱的车自己就要买多少钱的车,骑行成了炫车秀车比车的活动就是本末倒置了。骑行的阻力会随速度增加而明显增大,人体功率有限,升级自行车只是提高机械效率,不是提高动力,自行车不是汽车,自行车机械效率存在瓶颈,提高不了多少,提高了也仅仅是省些体力,速度稍微一快就会由于阻力的大幅增大而不能再快,所以多花钱就想明显提高速度都是徒劳。我们都不是运动员,骑得慢认了就完事了,免得膝盖提前退休坐轮椅,靠花钱提高速度,不换发动机总是不行。

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  • Taokomatsu (楼主)
    2020-08-07

    总之就是术业有专攻 随着生活水平提高和自行车文化的发展山马这种怪胎越来越少了

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  • 2020-08-07

    很多时候我们骑的车不单纯是铝合金或是钢…结合体…路感对竞速比赛不重要…对骑行旅行为主的爱好者却非常重要…有时候决定你是否骑完假定的里程…铝合金刚度高机械效率高…但是传导震动更敏锐…钢材自身共震频率低…不会过分把震动冲击力快速带给骑行者…总体舒适性提高了…软不能算缺点…还有轮胎气压高低也在帮助调节路感…过高气压轮胎在粗糙路面蹦跳感反而影响车子前进的顺畅…铝架骑行时这一点要明显点…

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  • 2020-08-07

    说的都很好,有借鉴价值,给你们点赞!希望以后有更多的高见发出来品荐。

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  • 2020-08-07

    中国骑行爱好者是全世界最讲面子的人。无论是二三十岁的年轻人,还是六七十岁的老年人,都是以几万元的高价的气动破风纯全碳纤维公路车为最高标准。车架必须是环法大品牌的。轮组也必须是环法顶级品牌,套件也必须是日本喜马诺,美国速连,意大利坎帕尼奥洛。必须是11速以上的。少一个飞轮都显得没档次落后了。看电视里,美国,欧洲现在日本,他们很多人,骑的是普普通通的车,美国的很多专卖店卖的还有带着蟑螂须的低档的公路车。这种车现在在中国的专卖店里根本就看不到了。

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